Undvika HGF - Är detta något att ha?

[Ter]

Har ju läst ihjäl mig om HGF, och kommit fram till att jag kommer uppgrader med den nya oil railen, längre bultar samt en MLS för att förhindra eventuella ras i min maskin (Rovermotorn med TT kit på den).
Det som många skriver om också är Pressure Relief Remote Thermostat. Min fråga är nu om det räcker med att jag köper bara själva "delen" alltså denna http://www.eliseparts.com/products/show ... hermostat/ eller behöver man köpa det kompletta kittet? http://www.eliseparts.com/products/show ... hermostat/

Fungerar detta med orginal termostaten eller bör den också bytas ut mot en annan?

Mvh

Tobias

[Cat7even]

Bra och ha?
Vet inte men efter att ha läst en del så lär det hjälpa till med att ge motorn ett skonsammare liv
Jag har hela kitet installerat. Det går att snåla och leta redapå anslutningar du hittar mkt info på Seloc
Den gamla termostaten tas bort och ersätts med en dummy. På min S1 med borttagbar mellanväg mot
bagaget så gick det med lite svärande efter att ha tagit bort denna mellanvägg. Hur man man skall kunna byta utan att ta bort clammen på senare s1 och s2 utan många svärord eller att skära i glasfiber undrar jag.... Att lämna kvar gamla termostaten är inget alternativ.
med tanke på att du har ett TT kit installeisntallationsproblemrat är det nog bra om du kan jämföra med någon som har prrt kit installerat så att du inte får problem vid installation
MVH Johan

[Ter]

Okej det låter ju som ett jävla meck då mao :) .. kanske får börja med dom andra sakerna då och en 82 graders termostat. Göra detta vid ett senare tillfälle, dock så kan jag ju tänka mig att min bil går varmare pga kompressorn. Så känns ju en ganska vettig sak att installera, även om jag tycker priset är rätt högt inkl frakt. Finns det någon firma i Sverige som säljer dessa kit?

[Josen]

Funderade också på om remote termostat hjälper mot HGF

Har hela dyra kittet med uppdaterad kylaren och skillnade jag märkt är att tempen inte fladdrar så stabilare upp och ner cykler

Sen har jag via mina race kontaker i UK att det inte spelar så stor roll, om HGF kommer gör det, hänger mera ihop tydligen med kvaliteten generellt på motorn , vissas går + 20 tusen mil andra fixar knappt 2 tusen och om man kör bilen hårt (rejsar)

De berättar att bättre förbered på att det kommer och ha ett kitt hemma för att kunna byta, de byter packning på < 3 h !!

Tack

Joachim

[Ter]

Okej, läser man på Seloc så verkar ju alla tala så bra om detta kit. Jag har ju dock fortfarande svårt att se hur mycket det skulle göra att flytta termostaten utanför motorn, sen att det kostar 2000:- inkl frakt för lite slangar och en "vanlig" trycktermostat. Men som sagt får väl bita i det sura äpplet och beställa en uppsättning, vilken modell har du? Det som är från elisparts eller från elise-shop?

Mvh

[Cat7even]

Hej
Byta till en 82 graders termostat på samma plats som original är den bökiga delen....
Jag har ett kit från EliseShop. Tror at jag bytte hela kitet på 3-5 timmar utan att förta mig.

Har du vägarna förbi Uppsala /Arlandastad kan du kika på min installation

MVH Johan

[Ter]

Beställde ett kit från eliseparts.com nu, får hoppas det passar och att det gör nytta :) tack för alla tipsen!

[Josen]

Lite hur det ser ut på en S2:a , PIA att komma åt termostaten på S2:an...


http://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=6 ... &start=168

[tomakarl]

Jag har haft funderingar på att byta termostaten mot en 82 graders.....

Men, gör det någon nytta? Går inte motorn för kallt då?

Och, hur knöligt är det att byta termostat på en S2 med K-series motor?

/ Tomas

[Nillet]

Nu är min bil en MG men jag har läst att det blir väldigt varmt i motorutrymmet och att det kan vara en bidragande orsak (framförallt vid stillastående).
Någon som har liknande tankar?

[Ter]

Jag vidarebefodrar svar från en från Seloc-forumet angående HGF i K-motorerna, han verkar ju i alla fall veta vad han pratar om.

What is the cause of "so called HGF" in the K series.

Well it is a complicated issue, there are many contributing factors, but the cause, is the distortion the aluminium engine suffers under the thermal gradients that occur particularly in warm up and warm down cycles. The original stat design was designed for a low weight/ max economy/min emissions vehicle, not the track car that is the Elise. The solution to this issue was the PRT stat , fitted as standard to all MG/Rovers from 2001. Why Lotus chose not to ask for it God only knows.

With the original stat water temps were so badly controlled that at warm up and warm down particularly, a 60deg c temp gradient can be measured over the engine between 1 and 2 cylinders. This causes water to leak down the church window between 1 and 2 on the exhaust side , causing small air pockets in the head and consequently overheating. The water loss is insidious, but so small it burns off in the oil without being noticeable.

Why does this small phenomenon affect the gasket? - it doesn't. It affects the head. K is special, it was designed as a stand out engine, throwing all conventional practice aside, most of it's features came straight from F1 design - it was to be a ground breaking engine like the all ally bonded chassis it was designed for - ECV3. So it had the immensely stiff crank carrier design when for instance the japs have only just caught up, until the k20/FOC20/ vvti all their engines relied on the old fashioned bearing cap design. Hand in hand with the new 4 cylinder design went the choice of material. LM25 is a very expensive ally, the only other mass produced engines to use it up till now are all of Aston Martin's recent engines and AMGs engines For Mercedes. All BMWs hondas, toyotas , Fords etc are made of cheap 226. LM25 is much stronger - so you use much less of it to get the required mechanical strength. About 40% less - hence the weight advantage of the K compared to the "Industry standard " engines, but in order to get that strength LM25 undergoes a heat treatment - a quench. That treatment gives it it's strength but is also it's Achilles heal. - If the operating temperatures and hence the temperatures the engine sees are not carefully controlled the metal loses it's quench, it's hardness, goes soft and over a period of time the firering frets it's way into the head surface , losing clamping force. The cylinder gasses then escape pressurising the coolant, forcing water into the cylinders and oil, and oil into the water - thats when you get the classic symptoms of "HGF". The reality is that failure is a slippery slope and occurs long before symptoms become visable.

The gasket may go on to get hot and elastomer come free from the core plate, but that's a secondary failure. The head is what fails, and once it is soft no amount of new gaskets or skimming will ever prove more than a short term prop. The head is dead. Only a new hard head can redeem failure, together with of course, fitting of a PRT.

The new MLS gasket was never a solution to "HGF" it was however part of a number of new measures that helped the engine survive the stresses it underwent in use. The new gasket is if you like a bigger fuse, but the problem is the uncontrolled temp gradients that occur with the original stat location. The remote stat is an improvement, the PRT works very well.

Far more significant was the introduction of the revised oil rail for Euro4 engines and now available through Landrover as a retrofit. This new casting is a stiffer design made in ANSI357 alloy - the same metal as F1 blocks and is as stiff a cast alloy as you can currently make. The purpose is to resist the bending forces the engine is subjected to in those warm up/down cycles. During all the elaborate stress analysis done on the engine in the last 5 years the original oil rail was found to collapse at the towers that hold the bolts and allow the coolant leakage that will eventually destroy the head. Consequently fitting the new rail is almost as important as fitting PRT. However it is ESSENTIAL to fit it, if a MLS gasket is being used, because the new MLS gaskets achieve only 75% of the clamping of the old elastomer gaskets [the elastomer compresses more than the 5 steel coreplates of the MLS] and consequently the MLS is much more prone to leak than the elastomer gasket without the new oil rail, particularly without a PRT fitted.

Consequently no head should be fitted without a hardness test. New heads register 110-120 brinnell, I would never use one less than 100 brinnell,less than 95 would be foolish. Most of the heads I have collected here from failed engines have hardness ratings between 70 and 80. Mark Bowles's exchanged head that lasted just 750 miles before he suffered "HGF" on his very first track day measure just 82 brinnell, Clear rings could be seen on the exhaust side of the engine where the firering had pushed into the head and leaked cylinder pressure.


Why is this an Achilles heel, well 226 , used in all other 4s is not a heat treated alloy - it doesn't matter if it gets hot. There is no heat treatment to destroy, and the problem is that engine builders are used to handling this alloy, and totally unprepared for the intricacies of LM25.


A classic mistake made in the UK was to weld up heads around the firering, that is the worst thing anyone could do. A head so treated is guaranteed to fail in short order.


So, if welding the head is a mistake, welding the block up is just as foolish. I have a number of scholar closed top blocks here , all from failed engines. The welding has softened the metal back to 40 odd brinnel, so rather than stiffen the block the treatment has weakened it.This is a classic example of tuners not understanding the issues , finding wholly inappropriate solutions, which further undermine the integrity of the engine. I call it butchery.

[Cat7even]

Jag har haft funderingar på att byta termostaten mot en 82 graders.....

Men, gör det någon nytta? Går inte motorn för kallt då?

Och, hur knöligt är det att byta termostat på en S2 med K-series motor?

/ Tomas

1a nej ( i alla fall inte mot tempskillnaderna i motorn) 1b ja om man ser till bränsleförbrukning och avgasvärden.
2 mycket jag tyckte det var bökigt på min s1 med borttagbar vägg mellan bagage och motorrum. Hur någon kan byta utan att göra hål eller ta av clamen på en s2 övergår mitt förstånd. Att sedan göra det arbetet utan att flytta termostaten verkar om inte dumt så något mycket närliggande.....
mvh Johan

[tomakarl]

Så Johan, det är alltså lika bra att behålla original termostaten!

Det var nog det jag misstänkte........

Tack för svaret, det sparar en del arbete:)

/ Tomas

[Cat7even]

NJA byta till en annan termostat är ju vad Lotus själva gjorde m s160 modellerna (eller om det var 190?) Så något bra lär den väl göra och temp gradienterna lär väl bli lite mindre. Med originalplaceringen så hinner inte termostaten med i svängarna

YMMV!

Vad jag menar är mera att byta termostat när det arbetet är så pass omfattande jmf med den extra timmen det tar att sätta dit ett prrtkit
prrtkitet gör om jag förstått det rätt att man matar motorn med vatten som håller en mer optimal temp.

Jag började oroa mig för hgf för 5000 miles sedan........
Nu försöker jag släppa det och njuta av de mil som är innan det onämnbara händer

[Andy]

Hej ska bara säger att det kitet som Eliseparts säljer ser ute som det kit som finns till Land Rover Freelander 1 med K motorn.det är kanske biligare att köpa det från ett svensk Land Rover återförsäljare än att köpa det från England.